¿Cuál es la alineación más precisa?

Alinear las ruedas suele depender de la ayuda de un taller y de una máquina de alineación con suerte de última generación. Sin embargo, mi experiencia con esto ha sido a menudo decepcionante. Si bien hay algunos especialistas que entienden la alineación de autos de carreras y están dispuestos a trabajar con tolerancias muy precisas, la gran mayoría se inclina por la idea de que con una precisión suficiente, basta. Queríamos poder configurar nuestra propia alineación tanto en el taller como en la pista, así que el repartidor de UPS nos trajo recientemente nuestras nuevas herramientas de alineación SmartString y SmartCamber. Para muchos, esta tecnología puede parecer un poco rudimentaria; sin embargo, con SmartString y un operador que entienda lo que hace, se pueden lograr resultados que rivalizan con las máquinas de alineación más caras del mercado. El sistema funciona colocando barras de aleación horizontales en la parte delantera y trasera del coche. Estas barras tienen ranuras mecanizadas con precisión a las que se pueden fijar las cuerdas. La clave es que, al usar las mismas ranuras en la parte delantera y trasera del coche, las dos longitudes de cuerda quedan 100 % paralelas. A continuación, se pueden mover las barras de lado a lado para asegurar que la cuerda también esté paralela a la línea central del coche. Esto se puede hacer midiendo cada lado con un punto de referencia fijo, como un larguero del chasis. Una vez configurado, es fácil medir la convergencia delantera y trasera usando una regla de acero y midiendo la distancia desde la parte delantera de la llanta hasta la cuerda y luego desde la parte trasera de la llanta hasta la cuerda. Si la distancia delantera es mayor, se considera convergencia hacia adentro, y si la trasera es mayor, divergencia hacia afuera. El medidor SmartCamber permite comprobar y ajustar la inclinación según sea necesario. Al revisar la alineación de nuestro Toyota 86, observamos que no teníamos convergencia en general, lo cual no es ideal. La parte trasera, en particular, tiende a desviarse ligeramente al frenar con fuerza, lo que probablemente explica por qué el coche se sentía un poco inestable en las zonas de frenado. En la parte delantera, una ligera convergencia suele facilitar el giro al entrar en las curvas, aunque a costa del desgaste de los neumáticos en un coche de calle. El plan a partir de ahora es corregir la convergencia y hacer algunos cambios en la caída para ver si podemos mejorar el agarre en curva. Tengo ganas de volver a la pista con una alineación más ajustada para ver si podemos reducir un poco el tiempo de vuelta.